L’équipe de l’avion solaire a réussi son pari le 8 juillet: le faire rester en l’air durant une nuit complète avec l’énergie stockée durant la journée précédente. Un exploit qui fera date dans l’histoire de l’aviation! Interview d’André Borschberg, cofondateur du projet, qui pilotait l’engin
«On l’a fait! C’est fantastique!» Sur le coup de 6h, peu après l’aube de ce jeudi 8 juillet 2010, Solar Impulse venait d’entrer dans l’histoire de l’aviation en devenant le premier aéroplane propulsé par énergie solaire à voler durant une nuit entière. Et son initiateur, le Vaudois Bertrand Piccard, cachait mal son émotion pour l’annoncer.
L’appareil, aussi large qu’un avion de ligne (63 m) mais aussi léger qu’une voiture (1600 kg) s’est posé à 9h pile sur l’aérodrome de Payerne, après avoir décollé mercredi à 6h51. Il sera resté plus de 26 heures dans le ciel, prouvant qu’il est possible de stocker assez d’énergie durant la journée, grâce aux 12 000 cellules photovoltaïques installées sur son aile, pour alimenter ses quatre moteurs à hélice durant la nuit. Et de recommencer le lendemain si nécessaire. «Plus rien n’empêcherait le vol perpétuel», selon Bertrand Piccard.
Heureux, le «savanturier» s’est réjoui du succès de son projet: «Si l’on avait failli, nous aurions livré exactement le message inverse que souhaité quant à la fiabilité des énergies renouvelables. Cette démonstration est donc très importante parce qu’elle montre que celles-ci peuvent permettre de réaliser l’impossible!»
Ce succès fut aussi celui du pilote de 57 ans André Borschberg, cofondateur du projet. «C’est un plaisir d’être de retour!» s’est-il exclamé à la descente de l’appareil. Interview à chaud.
Le Temps: Auriez-vous aimé rester plus longtemps en l’air?
André Borschberg:Nous avons pris la décision en commun avec l’«équipe mission» au sol de se poser. Je serais bien resté en l’air. Et cette nuit, je voulais aller voir les Alpes de près, «ils» ne m’ont pas laissé… (Rires) Nous aurions aussi pu rentrer plus vite. Nous voulions encore tester certains détails.
– Physiquement, comment vous sentez-vous?
– Fatigué. Même si je n’ai pas l’impression de l’être. Au début, j’ai beaucoup sué, comme dans un sauna, dans ma combinaison conçue pour les températures de –40°â€ŠC qu’on trouve en haute altitude. Mais la passion rend la fatigue plus facile à surmonter. J’ai pris énormément de plaisir.
– Quelles ont été vos méthodes pour rester éveillé?
– J’ai utilisé des techniques du yoga. Il existe des mouvements, des exercices musculaires, qui peuvent être réalisés même dans des positions fixes, et qui stimulent la circulation sanguine. J’ai aussi fait des exercices de respiration, qui font revenir l’énergie et remplacent efficacement la caféine… Et puis, j’ai eu recours à des trucs simples, comme un spray d’eau sur la figure.
– Vos meilleurs souvenirs?
– Lorsque le Soleil se couche, ou se lève, et que le sol est sombre, que les villes scintillent, et que seuls les lacs reflètent les couleurs rose orangé du ciel… Ce sont des moments magnifiques. Par ailleurs, j’ai survolé la centrale solaire du Mont-Crosin, où j’ai pu observer tous ces panneaux, à côté desquels la surface de notre aile est petite. J’ai alors vraiment pris conscience du potentiel des énergies renouvelables.
– Avez-vous parfois été tendu?
– Non, car nous étions bien préparés. Nous avions tout testé dans les moindres détails. Il n’y a pas eu de surprise, si ce n’est la défaillance de l’instrument de télémétrie la semaine dernière. Lors du décollage, toute l’équipe était très confiante, car chacun savait ce qu’il faisait. J’ai un mot pour résumer mon vol: incroyablement paisible! Mais je suis resté concentré, même si le temps ne comptait pas, et si la vitesse importait peu. Car si Solar Impulse est un projet d’économie d’énergie – c’est pourquoi l’avion est très léger, grand, et utilise les technologies dernier cri –, l’engin seul ne fait pas tout. Nous devions aussi préserver l’énergie par nos actions. En respectant les paramètres fixés. En volant très précisément. En se coordonnant scrupuleusement avec l’équipe au sol.
– Après ce premier vol de nuit, mais aussi les vols d’essais, qu’avez-vous appris concernant l’avion?
– D’abord, qu’on peut le piloter sans autopilote. Cela paraît banal, mais ce n’est pas rien. En effet, il est assez agréable à voler pour permettre à une personne seule de l’opérer sur une longue durée, en l’occurrence 26 heures. Cela ouvre des perspectives pour des vols plus longs.
Concernant ses performances, elles étaient systématiquement meilleures qu’espéré. Par exemple, il est vite apparu que nous accumulions plus d’énergie que prévu durant la journée, et que nous en dépensions moins que calculé durant la nuit. A l’aube, nous avions encore pour trois heures d’énergie. Tout cela est peut-être dû au fait que nous avons adopté une approche très conservatrice. Cette stratégie a été payante, puisqu’elle nous permet de progresser sereinement.
– Et en termes de pilotabilité pure? On se souvient qu’après le tout premier vol certaines inquiétudes étaient apparues…
– Oui. Mais nous avons beaucoup amélioré et optimisé l’engin depuis. Il vole désormais très bien par air calme. Certes il reste difficile à voler par temps turbulent. Car, vu son envergure, il se calque vite sur les mouvements de l’atmosphère. Dans ce cas, il faut se battre un peu plus; tout est question de pilotage. Surtout, c’est aussi le travail des météorologues de nous faire éviter ces zones de turbulences.
– Que changeriez-vous?
– On a peut-être exagéré sur certains détails. La combinaison s’est avérée trop chaude; nous l’avons développée pour des météos plus fraîches qu’ici. De plus, l’avion est technologiquement très sophistiqué, et nous a monopolisé l’esprit. Dans ce genre de cas, on néglige alors des détails simples, qu’on pense pouvoir résoudre une fois en vol. Ainsi, le tuyau en plastique de ma réserve d’eau a gelé en altitude, ce qui ne m’a pas permis de boire autant que je le souhaitais
– Après avoir accompli un tel exploit, ressentez-vous un vide?
– Je ne réalise pas encore. Je n’ai pas encore vraiment atterri.
– Comment se présente l’avenir?
– L’idée était de faire un cycle jour-nuit-jour, soit un vol de 36 heures. Vu le succès de ces derniers jours, nous allons discuter pour voir si c’est encore nécessaire. Car nous avons déjà montré que l’on pourrait commencer un nouveau cycle en passant largement la nuit. Nous allons par contre lancer, en 2010 encore, le design du deuxième avion, HB-SIB, avec lequel nous tenterons le tour du monde par étapes en 2013. La construction devrait commencer l’an prochain, même si le financement n’est pas encore totalement assuré [il manque 20 millions de francs sur un budget total de 100, ndlr].
