L’enquête sur l’échec récent du lanceur Falcon 9 de la firme américaine SpaceX montre que construire des fusées reste immensément complexe et coûteux. Les sociétés privées du spatial, mises en rude concurrence dans un secteur techno-économique où les innovations sont peu nombreuses, se battent pour garder la confiance des gouvernements et du public.
Ils s’appellent Sunita Williams, Robert Behnken, Eric Boe, Douglas Hurley. Ce sont les quatre astronautes désignés le 9 juillet par la NASA pour être les premiers à voler vers la Station spatiale internationale (ISS) à bord des lanceurs privés de deux sociétés américaines, SpaceX et Boeing. Ces futurs héros ont dû suivre avec attention la divulgation, lundi, des résultats préliminaires de l’enquête sur l’accident du vaisseau Falcon 9, de SpaceX justement, qui a explosé deux minutes après son décollage le 28 juin dernier.
Certes, il ne s’agissait pas exactement du même engin qui devrait emmener des humains vers le ciel, mais de la version prévue pour le transport de fret vers l’ISS. Néanmoins, cet accident s’ajoute à une autre désintégration d’un lanceur, celui en octobre 2014 de l’entreprise Orbital Sciences, lui aussi dédié au réapprovisionnement de l’avant-poste orbital. Et, dans ce contexte, le cargo russe Progress n’a pas pu rejoindre son orbite, le 28 avril. Pour les experts, ces trois événements, quoique absolument distincts, montrent à quel point accéder à l’espace, même cinquante ans après le programme Apollo, reste difficile. Et combien la lutte que se livrent des sociétés privées pour occuper le marché des lanceurs, habités ou non, est ardue et coûteuse.
«Chacun de ces échecs contribue à montrer que les fusées sont des choses fondamentalement difficiles» à construire, a reconnu lundi soir Elon Musk, le patron de SpaceX. Dans le cas qui le concerne, la défaillance est venue d’une des centaines de fixations installées sur la Falcon 9. En l’occurrence, celle qui stabilisait une bonbonne d’hélium située dans le réservoir d’oxygène liquide, dans le deuxième étage du lanceur; cette attache, supposée résister aux immenses forces au décollage, s’est brisée, entraînant la désintégration de celui-ci. «C’est un élément qui n’aurait pas dû flancher à ce moment-là», a dit Elon Musk. La capsule Dragon elle-même, chargée de fret et située au sommet du lanceur, n’a pas été touchée par cette explosion, «et nous aurions pu la récupérer si nous avions installé le programme informatique déclenchant les parachutes. Ce qui sera fait dans la version habitée» de la fusée, a insisté Elon Musk, précisant alors que face à un incident similaire un équipage humain aurait survécu.
L’entrepreneur a voulu continuer à rassurer, en disant que SpaceX va changer de fournisseur de ces fixations, que chacune sera spécifiquement testée, et que ses ingénieurs «vont traquer les moindres défauts pouvant impacter les vols futurs»; le prochain n’aura pas lieu «avant septembre au plus tôt», a-t-il indiqué, sans dire pour quel client. Par contre, le récent accident ne devrait pas impacter le développement de lanceurs habités pour les astronautes de la NASA – la fusée Falcon Heavy surmontée de la capsule Dragon 2 – avec un vol test prévu au printemps 2016.
Pour l’astronaute suisse Claude Nicollier, joint au centre de la NASA à Houston, l’accident survenu à SpaceX «n’est pas très grave. C’est un rappel salutaire à tous les détails auxquels il faut faire attention, tant l’espace est un secteur compliqué. Chaque accident, si on l’étudie et le traite convenablement, réduit fortement la probabilité que survienne un autre problème.» A propos de probabilité, Jonathan McDowell, de l’Université Harvard, rappelle dans le New Scientist que «l’on veut une fusée vraiment fiable avant d’y installer des passagers. Maintenant que SpaceX n’a plus une statistique de lancements parfaite, (18 succès sur 18 avant l’accident, et désormais 5% d’échec), la société devra vite convaincre que son engin peut être digne de confiance.» Selon Claude Nicollier, «il ne faut pas tirer de conclusions trop hâtives sur de si petits chiffres. Par ailleurs, on peut croire que la NASA fera tout pour s’assurer d’un risque minime pour ses astronautes.» Par comparaison, le taux d’échec de la navette spatiale était de moins de 1,5%.
Spécialiste du spatial à la Fondation pour la recherche stratégique à Paris, Xavier Pasco voit lui aussi dans l’incident davantage un problème technique solvable que la nécessité de repenser tout le concept novateur de SpaceX. «Celui-ci, résume-t-il, vise à organiser et à optimiser les processus de fabrication industrielle des lanceurs pour, notamment, réduire les coûts. En gros, cela revient à faire entrer des tôles pour faire sortir des fusées!» Mais pour cet expert, un souci émerge tout de même peut-être: «Comme chaque industrie, passé la phase de prototypage durant laquelle des échecs sont admis, SpaceX devra fiabiliser sur la durée sa production. Introduire une certaine redondance pour assurer la sécurité de ses produits. Et ainsi donner des gages à ses clients. Le tout en restant concurrentiel. Toutes ces pressions engendreront des coûts.» Outre les centaines de millions de dollars de perte causés par les retards liés à l’accident, Elon Musk n’a pas caché que les tests de chacune des fixations vont induire des charges additionnelles, mais «cela ne devrait pas affecter le prix actuel du lanceur».
L’éclat du modèle d’un «spatial low cost» tant promu par ces sociétés privées serait-il en train de pâlir? «Je n’ose croire qu’Elon Musk ait sous-estimé cet aspect d’industrialisation des processus et de surcoûts liés, répond Xavier Pasco. Mais il est certain qu’après avoir mangé son pain blanc devant tous ses succès, il doit avaler son pain noir. Cela dit, il est aussi certain que SpaceX va trouver sa vitesse de croisière. Peut-être en créant moins de ruptures que prévu dans le secteur spatial.» Elon Musk, lui, a reconnu que sa société était peut-être «devenue un peu trop confiante» après 18 lancements réussis, «et que ce revers est une leçon importante» pour l’avenir.
Claude Nicollier l’admet aussi, contrairement à d’autres secteurs techno-économiques, qui ont connu un développement exponentiel – l’électronique par exemple –, «il n’y a pas eu beaucoup d’avancées géniales dans les technologies spatiales. Les meilleurs moteurs continuent d’utiliser des réactions chimiques cryogéniques. Les moteurs nucléaires, empreints de beaucoup d’espoir, n’ont jamais vraiment été développés. Probablement en raison des conséquences d’accidents éventuels. Une nouvelle preuve que s’échapper de la gravité terrestre reste infiniment complexe.»
Coïncidence? A mi-juillet, Escape Dynamics, une start-up américaine, a présenté son idée d’équiper une navette spatiale de moteurs électromagnétiques, moteurs qui seraient alimentés depuis le sol par des sources de micro-ondes très puissantes dirigées vers l’engin, et qui transformeraient de l’hydrogène embarqué en source d’énergie de propulsion. Un prototype aurait été testé.
———-
«La demande pour atteindre l’orbite croît»
> L’avis de Richard Rocket, patron de NewSpace Global, qui évalue le secteur
Le Temps: Cet échec de SpaceX va-t-il influencer les activités spatiales de la société?
Richard Rocket: Pour rappel, le lanceur européen Ariane V a connu cinq échecs durant ses 14 premiers vols. Puis 66 succès consécutifs. Des défaillances dans les premières années de vie d’un nouveau lanceur sont la norme. Sur un niveau purement technique, l’impact sera limité; SpaceX va continuer dans le business des lancements.
– Cet échec montre toutefois que l’accès à l’espace reste loin d’être facile, et plus coûteux qu’on ne le pense parfois. Le modèle du «low cost spatial» est-il remis en question?
– L’industrie spatiale privée (NewSpace) ne vise pas la perfection dans la performance, mais une baisse des coûts à l’aide de l’innovation. Et l’innovation implique des risques, qui s’accompagnent de problèmes. Des freins peuvent se faire sentir. Or les sociétés innovatives, énergiques et souples défont ces freins. Même si SpaceX subit une augmentation mineure de ses charges, les sommes significatives investies dans le domaine des petits satellites et la demande générale croissante pour accéder à l’orbite continueront de soutenir le modèle d’affaires de SpaceX.
– Que faire pour que les sociétés privées reconquièrent la confiance?
– D’abord, une société n’est pas une industrie: SpaceX est l’une des 900 entreprises dans le monde qui souhaitent commercialiser le spatial. Même si l’échec de la dernière Falcon 9 est un coup de frein, nombre de firmes lèvent des fonds et développent des technologies pour acheminer des charges utiles en orbite. Nous nous attendons à ce que SpaceX soit vite à nouveau sur les rails et rappelle au monde à quel point cette société est résiliente.
